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《可持续交通创新中心：典型城市绿色出行发展研究报告（2023年度）（40页）.pdf》由会员分享，可在线阅读，更多相关《可持续交通创新中心：典型城市绿色出行发展研究报告（2023年度）（40页）.pdf（40页珍藏版）》请在本站上搜索。 1、RESEARCH REPORT ON GREEN TRAVELDEVELOPMENT IN TYPICAL CITIES交通运输部科学研究院可持续交通创新中心城市公共交通智能化交通运输行业重点实验室2024年3月主编单位参编单位交通运输部科学研究院可持续交通创新中心城市公共交通智能化交通运输行业重点实验室高德地图 交通运输部科学研究院是交通运输部直属综合性科研事业单位，主要面向政府主管部门、交通运输行业开展基础性、前瞻性、公益性研究以及技术咨询、服务工作，是支持行业科技创新的重要力量。“可持续交通创新中心”是经中央批准的国家高端智库建设培育单位，聚焦交通强国战略与政策研究、全球交通可持续发展研2、究、交通发展与国家安全研究三大重点研究领域，开展战略性、前瞻性、储备性研究。城市公共交通智能化行业重点实验室依托交通运输部科学研究院建设，2015年正式获交通运输部认定，定位建成城市公共交通智能化技术领域的高水平开放型科研基地、高层次科技人才聚集与培养中心、国内外有重要影响力的学术交流平台。高德地图是领先的数字地图内容、导航和位置服务解决方案提供商，致力于打造以用户为核心的“出门好生活开放服务平台”，通过科技创新和聚合生态建设，为用户打造体验更佳的出行和“到目的地”服务。美团 美团以”零售+科技”的战略践行“帮大家吃得更好，生活更好“的公司使命。美团骑行业务为广大用户提供绿色、便捷的共享出行服3、务，也为城市提供了可持续发展的智能解决方案。编委会编写组主 任 副主任委 员周晓航王先进 方 海杨新征 姜彩良 陈徐梅 刘好德 彭 虓冯旭杰 李振宇 孙振填 唐小淳：组 长 副组长成 员路 熙王林阳 高 畅郭 忠杜云柯田 鑫胡雪霏赵 屾 祝 超宋伟男刘 洋叶雨耕安 晶于 洋于莹烁刘晓菲宜毛毛孙理科：目录CATALOGUE研究方法研究结论绿色出行的定义 01指标说明和测算方法 02城市范围 03一、综合 结论概述 （一）高峰时段绿色出行比例 （二）绿色出行满意率 二、安全（一）绿色出行环境安全认可率 三、便捷（一）公共交通出行换乘系数 （二）进出公共交通系统步行距离 四、高效（一）高峰时段公共汽4、电车与小汽车行程速度比 （二）高峰时段公共交通通勤用时 五、低碳（一）高峰时段骑行距离 六、经济（一）公共交通出行成本占居民可支配收入比例 （二）城市轨道交通客运强度 21293105前言PREFACE随着国家“双碳”战略、交通强国战略的实施以及绿色出行发展理念的不断深入，我国城市绿色出行发展取得显著成效。受新型冠状病毒感染疫情、城市多样化出行方式快速发展等因素影响，公众出行习惯发生着深刻变化。为了深入研究我国典型城市绿色出行发展现状和趋势，助力绿色出行体系建设，我们在典型城市绿色出行发展研究报告（2022年度）的基础上，结合绿色出行发展新形势，编制了典型城市绿色出行发展研究报告（2023年度5、）。报告根据交通强国建设评价指标体系框架，从综合、安全、便捷、高效、低碳、经济六个维度，共选取了10项绿色出行评价指标，对36个典型城市的绿色出行发展情况进行了测算分析。相关指标测算基于本研究调查数据，仅供社会各界参考。引注方式：路熙、王林阳、高畅等，典型城市绿色出行发展报告（2023年度）R，北京:交通运输部科学研究院城市交通拥堵治理创新团队，2024.版权所有 引用转载请注明出处研究方法RESEARCH METHOD绿色出行作为国际倡导的出行理念，有着丰富内涵。2019年，交通运输部等十二部门和单位联合印发了绿色出行行动计划（20192022年），明确了绿色出行是以城市公共交通和慢行出行为6、主体的，生态友好、绿色低碳、集约高效的出行系统。2020年，交通运输部、国家发展改革委联合印发了绿色出行创建行动方案，明确了“绿色出行比例”测算包含城市轨道交通、公共汽电车、自行车和步行等方式。综上，本报告中的绿色出行定义为：在城市范围内使用城市轨道交通、公共汽电车、自行车和步行等交通方式的出行行为。研究方法1绿色出行的定义P01为客观分析我国城市绿色出行发展情况，报告根据交通强国建设评价指标体系框架，按照科学性、代表性、可比性、可获取性、用户导向性的原则，从综合、安全、便捷、高效、低碳、经济六个维度，共选取了10项评价指标，通过用户问卷调查和出行数据测算相结合的方法，对北京等36个典型城市的7、绿色出行发展情况进行测算分析。用户问卷调查方面，联合高德地图和美团单车通过手机客户端、网页等途径投放问卷调查，重点对“高峰时段绿色出行比例”“绿色出行满意率”“绿色出行环境安全认可率”“高峰时段公共交通通勤用时”“公共交通出行成本占居民人均可支配收入比例”等5项指标开展调查。调查时间为2023年9月至11月。出行数据测算方面，“公共汽电车出行换乘系数”“公共交通站点步行衔接距离”“高峰时段公共汽电车与小汽车行程速度比”“高峰时段骑行距离”等4项指标分别基于高德地图和美团单车的出行特征数据测算，城市轨道交通客运强度则根据相关统计调查数据测算。2指标说明和测算方法研究方法P02维度指标名称指标定义8、综合便捷高峰时段绿色出行比例绿色出行满意率工作日早晚高峰时段居民使用城市轨道交通、公共汽电车、自行车和步行等绿色出行方式的出行量占比。（单位：%）低碳高峰时段骑行距离工作日早晚高峰时段自行车平均骑行距离（单位：公里）经济公交通勤成本占居民平均可支配收入比例城市轨道交通客运强度使用公共交通出行的成本占当地居民人均可支配收入的比例（单位：%）城市轨道交通单位运营里程上平均每日承担的客运量。（单位：万人次/（公里日）高效高峰时段公共汽电车与小汽车行程速度比工作日早晚高峰时段，公共汽电车平均运行速度与小汽车平均行程速度的比值。公共交通站点步行衔接距离在一次公共交通出行中，完成起讫点与公共交通站点间步行9、的距离之和。（单位：米）绿色出行环境安全认可率对公共交通环境、骑行环境和步行环境安全性认可的出行者人数占被调查出行者总数的比例。（单位：%）对公共交通服务、骑行环境和步行环境满意的出行者人数占被调查出行者总数的比例。（单位：%）公共交通出行换乘系数公共交通出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次。（单位：%）高峰时段使用公共交通通勤平均用时工作日早晚高峰时段，使用公共交通完成通勤出行需要的时长。（单位：分钟）安全3城市范围报告选取了36个典型城市作为研究对象，具体包括北京、天津、石家庄、太原、呼和浩特、沈阳、大连、长春、哈尔滨、上海、南京、杭州、宁波、合肥、福州、厦门、南昌、济南、青岛、郑州、武10、汉、长沙、广州、深圳、南宁、海口、重庆、成都、贵阳、昆明、拉萨、西安、兰州、西宁、银川、乌鲁木齐等直辖市、省会城市、计划单列市，其中超大城市7个、特大城市12个、型大城市11个、II型大城市5个、中等城市1个。其中，32个城市开通城市轨道交通，银川、海口、西宁、拉萨未开通轨道交通。城市规模分类参考 2014年国务院 关于调整和城市规模划分标准的通知。考虑到与典型城市绿色出行发展研究报告（2022年度）的一致性，本报告涉及人口数据采用第七次人口普查分县资料。超大型城市特大型城市型大城市型大城市北京天津上海广州深圳重庆成都沈阳大连哈尔滨南京杭州济南青岛郑州武汉长沙昆明西安石家庄太原长春宁波合肥福州11、厦门南昌南宁贵阳乌鲁木齐呼和浩特兰州研究方法P03中等城市拉萨尚未开通轨道交通尚未开通轨道交通海口西宁银川已开通轨道交通已开通轨道交通已开通轨道交通已开通轨道交通研究结论RESEARCH CONCLUSIONS结论概述36个典型城市绿色出行发展水平整体平稳，高峰时段绿色出行比例和绿色出行整体满意率均处于较高水平。绿色出行潜在群体依然庞大，近六成出行者表示，如城市有更加完善的绿色出行系统，愿意取消或延期购买私家车；近八成出行者表示，愿意因此减少使用小汽车。经济性是出行者选择绿色出行方式的最主要原因，之后依次为安全性、可靠性、高效性、舒适性和公益性。出行者对提升公交线路和站点覆盖、减少公交车候车时12、间、强化公共交通换乘衔接、强化共享单车覆盖、提升公交车运行速度等方面仍有较强期待。分别有九成、六成和八成的出行者对城市公共交通、骑行和步行出行环境的安全性表示认可。不同规模城市公共交通出行换乘系数组间存在差异，公共交通站点步行衔接距离在1公里左右。高峰时段公共汽电车与小汽车行程速度比仍存在提升空间。调查显示，近7成出行者高峰期的公共交通通勤时长在45分钟以内，城市规模是影响通勤时长的主要因素。与国际主要城市相比，城市公共交通的出行成本占居民可支配收入比例处于较低水平，各城市公共交通出行成本存在差异。各城市的城市轨道交通客运强度差异较大，部分城市轨道交通的吸引力和可持续发展能力有待提升。研究结论13、P04研究结论P05调查显示，超大型城市的高峰时段绿色出行比例高于均值，为80.5%；特大型、I型、II型大城市的高峰时段绿色出行比例分别为75.2%、73.5%和76.1%。共19个城市绿色出行比例大于75%，其中北京、上海、天津、南宁、福州、海口6个城市绿色出行比例达到80%。在各类绿色出行方式中，西宁、哈尔滨、贵阳的高峰时段使用公共交通出行的比例较高；兰州、呼和浩特、沈阳的高峰时段使用自行车和电动自行车出行的比例较高；银川、南昌、合肥的高峰时段步行出行的比例较高。该指标反映了城市出行结构特征，是体现城市绿色出行发展水平的重要综合性指标。早高峰为7:00-9:00，晚高峰为17:00-1914、:00，乌鲁木齐和拉萨的早晚高峰时间因时区原因有所调整。高峰时段绿色出行比例一、综合10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%0%研究结论P06超大型城市特大型城市中等城市型大城市型大城市深圳广州北京上海天津成都重庆西安武汉南京昆明杭州郑州沈阳济南长沙大连青岛哈尔滨南宁福州厦门合肥太原石家庄贵阳宁波乌鲁木齐长春南昌海口银川兰州呼和浩特西宁拉萨84.1%83.3%79.5%77.5%70.1%70.1%70.4%74.9%73.7%73.1%72.0%70.4%70.3%70.1%70.0%79.3%79.1%75.9%75.8%75.7%75.5%75.2%73.1%72.15、8%70.1%70.1%70.3%82.1%80.0%78.9%78.3%77.8%70.9%84.9%80.4%78.1%研究结论P07绿色出行满意率是体现“以人民为中心”，落实以人为本，践行绿色出行理念的重要评价指标。报告分别从公共交通服务满意率、骑行环境满意率和步行环境满意率三个方面对城市绿色出行满意率开展测评分析。绿色出行满意率绿色出行潜在群体依然庞大。调查显示，有57.1%的出行者表示如果城市绿色出行比目前更加便捷、高效和安全，则愿意取消或延期购买私家车，并有78.5%的出行者愿意减少使用小汽车。报告对出行者选择绿色出行方式的主要原因展开调查，出行者通过七个维度评价自身选择绿色出行方16、式的原因。调查显示，在选择绿色出行方式的主要原因方面，出行者认为“经济性”的重要性占比为76.1%，是最主要原因；其次，有接近一半的出行者选择了“安全性”和“可靠性”。相比于“可靠性”“便捷性”“高效性”三项影响出行效率的指标，“舒适性”和“公益性”受到的关注较低。公益性节能环保环境友好35.3%可靠性无须担心没车或迟到47.1%舒适性车辆干净整洁且使用这种方式不劳累35.8%便携性简单易用车辆供应充足43.1%经济性花钱少，性价比高76.1%高效性无论是否拥堵也能按时到达40.2%安全性无须担心人身安全问题49.2%研究结论P08公共交通服务满意率达77.9%。调查显示，超大城市公共交通服务17、满意率（包括非常满意和比较满意）最高，平均满意率为80.6%。特大城市、I型大城市和II型大城市的平均满意率分别为77.1%、74.8%和69.1%。上海、银川、杭州和成都的公共交通服务满意率最高，分别为85.9%、85.7%、84.4%和83.5%。非常满意比较满意一般不太满意不满意10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%0%超大型城市特大型城市中等城市型大城市型大城市北京成都广州上海深圳天津重庆大连哈尔滨杭州济南昆明南京青岛沈阳武汉西安长沙郑州福州贵阳合肥南昌南宁宁波厦门石家庄太原乌鲁木齐长春海口呼和浩特兰州西宁银川拉萨研究结论P09城市骑行环境满意率为63.9%。调18、查显示，36个典型城市的骑行环境满意率（包括非常满意和比较满意）为63.9%，有较大提升空间。其中超大城市满意率最高，为64.5%，特大城市、I型大城市和II型大城市的平均满意率分别为63.1%、64.4%和61.9%。其中，银川、杭州、宁波、天津的满意率较高，分别为84.1%、81.2%、75.4%和73.4%。非常满意比较满意一般不太满意不满意超大型城市特大型城市中等城市型大城市型大城市北京成都广州上海深圳天津重庆大连哈尔滨杭州济南昆明南京青岛沈阳武汉西安长沙郑州福州贵阳合肥南昌南宁宁波厦门石家庄太原乌鲁木齐长春海口呼和浩特兰州西宁银川拉萨10%20%30%40%50%60%70%80%919、0%100%0%研究结论P10城市步行环境满意率为73.1%。调查显示，不同规模城市的组间差异较小，银川、济南、宁波、厦门满意率最高，分别为87.3%、85.0%、80.2%和80.0%；贵阳、沈阳、长春、哈尔滨、兰州等地满意率接近或低于60%。非常满意比较满意一般不太满意不满意超大型城市特大型城市中等城市型大城市型大城市北京成都广州上海深圳天津重庆大连哈尔滨杭州济南昆明南京青岛沈阳武汉西安长沙郑州福州贵阳合肥南昌南宁宁波厦门石家庄太原乌鲁木齐长春海口呼和浩特兰州西宁银川拉萨10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%0%研究结论P11绿色出行政策产生积极影响。通过调查绿色出20、行相关政策对绿色出行发展的影响，约有69.5%的出行者认为，城市采取多种方式有效推动了绿色出行发展，共有77.5%的出行者认为对绿色出行宣传工作促使其更多地选择绿色出行方式，但在私家车管控政策（例如停车收费、限行、限购等）方面，仅有四成的出行者认为相关政策促进了人们更多地选择绿色出行方式，说明当前城市综合运用法律、经济、科技、行政等手段，有效调控、合理引导个体机动化交通需求的能力仍有待加强。“提升公交线路和站点覆盖”是出行者对绿色出行服务最迫切的需求。调查显示，共有59.5%的出行者认为“提升公交线路和站点覆盖”是当前绿色出行环境最需要提升的方面。其次，出行者对优化“公交车候车时间”“城市公共21、交通换乘衔接”“共享单车车辆和站点覆盖”，以及提升“公交车运行速度”也有较大的需求。0%10%20%30%40%50%60%70%城市公共交通线路和站点覆盖城市公共交通换乘衔接共享单车车辆和站点覆盖公交车运行速度共享单车停放区秩序环境步行道占用管理出行信息服务无障碍出行环境公交车候车时间59.5%42.0%41.3%39.1%38.4%30.5%30.2%21.6%18.3%共享单车停放秩序共享单车覆盖公共交通换乘衔接公交候车时间公交站点路线无障碍出行环境出行信息服务步行道占用公交运行速度17.4%20.1%29.5%28.7%37.3%37.9%40.3%32.4%58.4%共享单车停放秩序22、共享单车覆盖公共交通换乘衔接公交候车时间公共交通覆盖无障碍出行环境出行信息服务步行道占用公交运行速度60岁以上11.5%16.6%27.0%20.0%23.3%35.8%34.9%24.8%49.8%研究结论P12其中，老年群体（60岁及以上）相对于其他群体对共享单车关注较少；18岁以下及18-40岁年龄群体较为关注“公交车运行速度”和“城市公共交通换乘衔接”，体现了公共交通系统运行效率的重要性。不同年龄段出行者群体认为绿色出行需要改进的方面0.0%10.0%20.0%30.0%40.0%50.0%60.0%70.0%共享单车停放秩序共享单车覆盖公共交通换乘衔接公交候车时间公共交通覆盖无障碍出23、行环境出行信息服务步行道占用公交运行速度18岁以下24.7%24.8%28.3%31.9%36.6%43.1%36.6%47.2%60.8%共享单车停放秩序共享单车覆盖公共交通换乘衔接公交候车时间公共交通覆盖无障碍出行环境出行信息服务步行道占用公交运行速度18-40岁19.4%23.2%31.4%33.4%43.4%45.6%43.8%43.6%61.7%40-60岁研究结论P13城市公共交通出行环境的安全性受到普遍认可。调查显示，约90%的出行者认为城市公共交通出行环境是安全的（包括非常安全和比较安全）。超大型城市和特大型城市的公共交通出行安全认可率分别为90.8%和90.2%，其中成都、上24、海、杭州、青岛、西安等地认可率超过了90%。I型大城市和II型大城市的安全认可率分别为88.6%和86.3%，其中合肥、宁波、厦门、太原等城市认可率超过90%。（二）安全安全是绿色出行发展的基础，报告分别从公共交通出行环境安全性、骑行环境安全性和步行环境安全性三个方面，调查反映出行者对城市绿色出行安全性的认可度。绿色出行环境安全认可率二、安全公共交通出行环境安全认可率研究结论P14超大型城市特大型城市中等城市型大城市型大城市北京成都广州上海深圳天津重庆大连哈尔滨杭州济南昆明南京青岛沈阳武汉西安长沙郑州福州贵阳合肥南昌南宁宁波厦门石家庄太原乌鲁木齐长春海口呼和浩特兰州西宁银川拉萨非常安全比较安全25、一般不太安全不安全10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%0%研究结论P15调查显示，影响城市公共交通安全出行的潜在问题包括：公交站台设计不合理，造成高峰时段站台拥挤，部分乘客在机动车道候车；公交车进站时与非机动车交叉混行；公共汽电车老弱病残孕专座数量不足并存在被占用情况，增加了老弱病残孕群体在车辆启停时摔倒的风险；公共汽电车行驶环境较差，小汽车与公共汽电车抢道、机非混行情况较为普遍，易造成公共汽电车车辆急停。六成出行者对城市骑行环境安全性认可。调查显示，约有65%的出行者认为城市骑行环境是安全的，城市骑行环境安全性有较大提升空间。部分城市认可率较高，例如杭州和拉萨，认可26、率分别达到81.0%和94.1%。超大型、特大型和I型大城市的认可率均在65%左右，II型大城市认可率为62.1%。调查显示，影响城市骑行安全出行的潜在问题包括：非机动车道路沟坎、井口较多，降水、雨雪天气时易滑倒；非机动车道设置不足；部分地区机非隔离设施不足；私人电动自行车超速、闯红灯等交通违法现象较为普遍；机动车占用非机动车道现象较为普遍。骑行环境安全认可率研究结论P16非常安全比较安全一般不太安全不安全超大型城市特大型城市中等城市型大城市型大城市北京成都广州上海深圳天津重庆大连哈尔滨杭州济南昆明南京青岛沈阳武汉西安长沙郑州福州贵阳合肥南昌南宁宁波厦门石家庄太原乌鲁木齐长春海口呼和浩特兰州西27、宁银川拉萨10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%0%研究结论P17非常安全比较安全一般不太安全不安全步行出行环境安全认可率约八成出行者对步行环境安全性认可。调查显示，共有78.8%的出行者认为其所在城市步行出行环境安全。其中杭州、银川、拉萨的认可率较高，分别为89.3%、88.9%和88.2%。超大型城市特大型城市中等城市型大城市型大城市北京成都广州上海深圳天津重庆大连哈尔滨杭州济南昆明南京青岛沈阳武汉西安长沙郑州福州贵阳合肥南昌南宁宁波厦门石家庄太原乌鲁木齐长春海口呼和浩特兰州西宁银川拉萨10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%0%研究结论P1828、换乘系数在不同规模城市的组间存在差异。36个城市中，超大城市的公共交通出行换乘系数最高，为1.57；特大型、I型和II型大城市的换乘系数分别为1.49、1.44和1.34。部分I型和II型大城市的换乘系数高于组内平均水平，存在进一步优化公共交通线网布局的空间。三、便捷该指标反映了公共交通出行中公共汽电车之间、轨道交通之间、公共汽电车与轨道交通之间的直达程度，能够反映城市公共交通线网结构和运营组织水平。公共交通出行换乘系数10%20%30%40%50%60%70%80%100%0%研究结论P19超大型城市特大型城市中等城市型大城市广州深圳北京上海成都天津重庆杭州武汉西安郑州南京昆明长沙济南沈阳大29、连青岛哈尔滨合肥宁波石家庄南昌南宁长春福州太原厦门贵阳乌鲁木齐银川兰州呼和浩特海口西宁拉萨1.11.21.31.41.51.61.71.0 指标计算采用高德地图的公共交通出行数据，这里采用了2023年第3季度数据进行说明。1.631.601.601.581.541.531.591.571.541.541.541.521.491.471.441.421.421.321.561.501.501.501.471.451.421.411.371.331.321.421.381.331.311.271.151.52研究结论P20对换乘率（城市公共交通出行中，需要换乘一次及以上的出行次数占总出行次数的比例30、）进行分析可以得出类似的关系：规模越大的城市换乘率越高。36个城市的平均换乘率约为46.1%，超大和特大型城市换乘率高于平均值，分别为57.0%和48.7%；I型和II型大城市的换乘率分别为43.9%和34.0%。其中，哈尔滨相比于组内其他城市和较小规模城市的直达率较高。直达占比一次换乘一次以上换乘超大型城市特大型城市中等城市型大城市型大城市北京成都广州上海深圳天津重庆大连哈尔滨杭州济南昆明南京青岛沈阳武汉西安长沙郑州福州贵阳合肥南昌南宁宁波厦门石家庄太原乌鲁木齐长春海口呼和浩特兰州西宁银川拉萨10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%0%研究结论P21典型城市公共交通站点31、步行衔接距离在1公里左右。36个典型城市公共交通站点步行衔接距离的平均值为996米，超大型（1037米）、特大型（1016米）和I型大城市（1017米）在这一指标上大于II型大城市（877米）。广州（977米）、哈尔滨（844米）、厦门（861米）、西宁（762米）的公共交通站点步行衔接距离在同等规模城市中相对较短。该指标反映了出行者从起讫点步行至公共交通站点的便捷程度，是体现公共交通站点设置覆盖水平的重要指标。公共交通站点步行衔接距离此外，一次以内换乘率（直达占比和一次换乘占比之和）的平均值为85.4%。不同规模城市的组间差异较大，超大、特大型城市和I型、II型大城市的一次以内换乘率分别为732、6.6%、83.4%、88.2%和93.6%。直达占比的平均值是53.9%，超大型城市直达占比均低于平均值，特大城市中除大连、哈尔滨、青岛、沈阳外均低于平均值。研究结论P2210%20%30%40%50%60%70%80%100%0%超大型城市特大型城市中等城市型大城市广州深圳重庆天津成都北京广州昆明杭州郑州南京西安武汉大连长沙沈阳青岛济南哈尔滨合肥南宁宁波南昌长春石家庄贵阳福州太原乌鲁木齐厦门呼和浩特银川海口兰州西宁拉萨20040060080010001200010841067106510501031119411431125111510651049102910211011998995911833、619519438988297628571088106210211016991987981951909844983977研究结论P23四、高效 指标计算采用高德地图的公交运行数据，2023年第3季度缺少大连、呼和浩特、拉萨、银川、西宁市的数据。高峰时段公共汽电车与小汽车速度比总体处于中等水平。31个城市的高峰时段公共汽电车与小汽车速度比平均值为0.46，城市公共汽电车出行网络基本通畅，但仍有一定提升空间。超大型、特大型城市和I型、II型大城市速度比最高的城市分别为天津（0.49）、沈阳（0.50）、太原（0.51）、海口（0.51），在31个城市范围内均属于较高水平。该指标反映了早晚高峰时段公34、交出行相对于小汽车出行的畅通程度，是体现公交优先通行路权保障水平和影响公交吸引力的重要因素。高峰时段公共汽电车与小汽车行程速度比研究结论P2410%20%30%40%50%60%70%80%100%0%超大型城市特大型城市型大城市深圳北京天津成都重庆广州上海沈阳南京哈尔滨西安郑州青岛济南昆明武汉杭州长沙太原厦门宁波石家庄合肥长春贵阳福州南昌乌鲁木齐南宁海口兰州0.010.200.300.400.500.600.000.490.470.470.460.450.420.500.470.470.460.450.440.440.440.420.420.510.490.480.480.480.470.435、60.460.460.390.360.510.480.440.46研究结论P25高峰时段公共交通通勤用时通勤是使用公共交通出行的重要场景之一，该指标反映了早晚高峰时段使用公共交通通勤的便捷程度。45分钟以内通勤比例仍有一定提升空间。调查显示，约有65.7%的出行者在高峰期的公共交通通勤时长在45分钟以内，出行时长为15分钟、15-30分钟、30-45分钟的出行者比例分别为20.4%、21.9%和21.4%。按不同通勤时长分组来看，北京、上海、深圳的通勤时长在45-60分钟组的占比最高，比例分别为20.3%、22.7%和22.8%，相比其他城市通勤压力最大；广州、成都、大连、杭州、长春、兰州的通36、勤时长在30-45分钟组的最多，通勤压力排在第二梯队。其余城市的通勤时长主要在30分钟以内。通勤时长分布在不同规模城市的组间差异较小。北京、重庆、上海、深圳通勤时长在60分钟以上的人群比例高于其他城市，分别为30.0%、21.3%、21.0%和19.4%。研究结论P26超大型城市特大型城市中等城市型大城市型大城市北京重庆上海深圳广州成都天津西安大连武汉南京杭州济南青岛长沙郑州哈尔滨沈阳昆明长春乌鲁木齐福州石家庄合肥贵阳南昌宁波太原南宁厦门银川海口兰州呼和浩特西宁拉萨15分钟及以内15-30分钟30-45分钟45-60分钟60-90分钟90分钟及以上10%20%30%40%50%60%70%8037、%90%100%0%研究结论P27五、低碳该指标反映了工作日高峰时段居民使用自行车的平均出行距离。高峰时段骑行距离 指标计算数据采用美团共享单车投放和运营数据。由于重庆、青岛、银川、贵阳、乌鲁木齐、拉萨、大连、西宁8个城市运量小 或未投放车辆，故未纳入测量范围。各城市的平均骑行距离差异较小。28个典型城市的早晚高峰期单次骑行距离平均值为1.88公里。19个城市的高峰时段平均骑行距离在2公里以下；除长春市外，其余城市的平均骑行距离均小于2.5公里。大城市高峰时段平均骑行距离长于超大、特大型城市。I型大城市和II型大城市的平均骑行距离为2.0公里和2.1公里，高于超大型城市（1.8公里）和特大型城38、市（1.8公里）。由于超大、特大型城市高峰时段骑行多以接驳其他交通方式为主，致使单次骑行距离较短；I型和II型大城市建成区集聚相比超大、特大型城市不足，交通设施和服务供给能力在空间范围差异较大，且共享单车投放区域分布较分散，因此单次骑行距离相对长。研究结论P28超大型城市特大型城市型大城市广州上海天津深圳北京成都沈阳昆明郑州济南西安杭州长沙武汉南京哈尔滨长春南宁厦门南昌福州石家庄太原合肥宁波呼和浩特海口兰州0.511.522.5302.22.22.01.91.91.71.71.71.51.51.52.72.22.12.02.01.91.91.81.72.32.11.91.81.71.71.6139、.6研究结论P29100（六）经济公共交通出行成本占比整体较低。调查显示，36个典型城市的公共交通出行成本占居民可支配收入比例平均约为1.8%。不同规模城市的组间差异较小。各城市公共交通出行成本存在差异。36个典型城市中有15个城市的公共交通出行成本占比高于平均水平，其中重庆占比最高，达到3.3%，宁波、南京、厦门等地占比最低，分别为0.9%、1.1%和1.2%。超大、特大型城市私人小汽车出行成本占居民可支配收入比例更低。36个典型城市的私人小汽车出行成本占居民可支配收入比例平均约为12.4%。超大、特大型城市私人小汽车出行成本占居民可支配收入比例普遍低于I型、II型大城市，超大、特大型城市及40、I型、II型城市的平均比例分别为8.8%、11.7%、13.2%和13.0%。表明超大、特大型城市在城市核心区、拥堵区域仍存在实施价格调控政策的空间，以进一步提升绿色出行比例。该指标反映了居民对城市公共交通出行成本的可承受能力。公共交通出行成本占居民可支配收入比例研究结论P30超大型城市型大城市中等城市重庆成都深圳天津广州上海北京哈尔滨西安大连昆明沈阳武汉长沙青岛郑州杭州济南南京长春贵阳南宁合肥福州太原石家庄乌鲁木齐南昌厦门宁波兰州海口西宁银川呼和浩特拉萨特大型城市公交占人均可支配收入比例小汽车占人均可支配收入比例5.0%10.0%15.0%20.0%25.0%0.0%17.13%11.30%41、8.53%9.59%8.65%7.33%7.61%17.58%12.96%14.67%13.73%14.59%9.92%9.43%11.55%13.55%8.66%11.05%8.80%19.68%11.89%14.31%11.16%17.16%15.29%14.26%13.46%14.08%11.05%8.93%2.93%1.95%1.67%1.50%1.27%2.11%3.26%1.90%1.83%1.69%1.52%1.46%1.45%3.03%2.26%2.04%1.95%1.92%1.89%1.72%1.57%1.56%1.34%1.32%1.89%2.83%2.17%2.09%1.42、73%1.65%1.61%1.55%1.35%2.93%1.95%1.67%1.50%1.27%2.11%1.20%0.93%1.60%研究结论P31城市轨道交通客运强度的差异性较大。32个已开通轨道交通服务的典型城市轨道客运强度平均水平为0.48万人次/（公里日），其中广州、深圳、北京等7个城市客运强度超过均值。超大城市、特大城市和大城市的平均客运强度分别为0.72万人次/（公里日）、0.43万人次/（公里日）和0.37万人次/（公里日），城市人口规模对客流强度的影响较大。大部分城市轨道交通客运强度有待提升。2022年，仅有广州客运强度超过1.00万人次/（公里日）。按照国家对地铁线路运营初43、期客运强度0.70万人次/（公里日）的规划要求，多数城市未满足要求，轨道交通吸引力和可持续发展能力还有待提升。该指标是衡量城市轨道交通运输能力的重要指标之一，直接反映了城市轨道交通的客流情况，轨道交通吸引力和运营可持续发展的能力。城市轨道交通客运强度 指标计算数据采用截至2022年底的各城市相关调查统计数据。研究结论P32P040.00%0.20%0.40%0.60%0.80%1.00%1.20%成都重庆广州深圳北京上海天津西安长沙杭州武汉哈尔滨南京沈阳郑州昆明青岛济南大连南宁厦门南昌合肥宁波太原贵阳石家庄长春福州乌鲁木齐兰州呼和浩特1.010.780.770.750.580.770.750.490.470.450.440.340.340.180.170.580.550.510.380.380.340.320.320.180.180.340.860.30超大型城市特大型城市0.520.240.300.43型大城市型大城市交通运输部科学研究院010-北京市东城区和平里东街10号院1号办公楼QQ